Сапар кайрык
Республикабызда тышкы инвестиция тарабынан каржыланып, мамлекеттик маанидеги жол болуп эсептелген Бишкек-Ош жолу 1996-жылы башталып, 2005-жылы 3 фаза менен толук бүткөрүлгөн. Эми ушул бүткөрүлгөн мелтиреген жакшынакай жолду дайыма эксплуатациялап, жол участокторун толугу менен жакшы тейлеп турса болот эле, тилекке каршы КР Транспорт жана коммуникациялар министрлиги аркылуу “бөлүнгөн акча каражаттар жетишсиз, эмгек акыларыбыз аябай төмөн” деген шылтоолор менен ДЭП (жол тейлөө, эксплуатация пункттары) аябай начар иштешүүдө.
Бишкектен түштүктү көздөй авто трасса менен жөнөгөндө ДЭП-9 Бишкек шаар чегинен – 209 км; ДЭП-23 – 209-318 км; ДЭП-30 – 318-427 км; ДЭП-38 – 427-488 км; ДЭП-22 – 488-589 км; ДЭП-5 – 589-613 км. аралыктардагы жолдорду тейлешет.
Ушул аралыктарды басып өтүүдө ар бир автомашиналар Бишкек-Ош жолунун 104 км. жайгашкан Сосновка айылынын тоо таяна бериш жеринде бир тосмо жана Каракөл шаарынын чыга бериш жеринде 370 км. экинчи бир тосмолор бар. Ал тосмолордон Бишкек-Ош автотрассасында болжолдуу суткасына 4 миӊден 4,5 миӊ автомашина өтөт. Бул тосмолор ушул Бишкек-Ош жолунун аралыгында жайгашкан “туннелдерди тейлөө үчүн атайы минтранстын счетуна акча чогултабыз” деген шылтоо менен 10 тоннадан жогору чоӊ жүктүү “Камаз” маркасындагы автомашиналардан – 275 сом. КАВЗ, ТАРЗ автобустарынан – 125 сом, 22 орундан 32 орунга чейин – 250 сом, 32 орундан жогору автобустардан – 275 сом, Бусик микроавтобустардан – 75 сом, жеӊил машиналардан болсо – 45 сомдон ар бир өткөн автомашиналардан күнүнө чогултушат.
Ушул күнүнө болжолдуу эки жактан өткөн 4,5 миӊ автомашинадан минималдуу 45 сом менен 275 сомдун ортосу 160 сом болсо, күнүнө 720 миӊ сом чогултулат, ошондо 21.6 млн. сомдон ашуун акча каражаты бир айда бир эле тосмодон чогултулуп жатпайбы.
Эгер ушул эки тосмодон түшкөн акча каражаттар эсебинен “ай сайын жолду жакшы сактап, тейлеп турсун” деп 100 пайызы болбосо дагы 50 эле пайызы ал жерде иштеген ДЭПтердин кызматчылары жана жумушчуларына которулуп турса, анда эмгек акылары жогорулап, ал жолду тейлеген ДЭП участкаларына негизги техникаларын сатып ала алышпаса дагы техникалардын күйүүчү майларына керектелүүчү чыгым каражаттарына жумшалып турганга абдан жакшы шарттар түзүлмөк. Ушул жерден айласыздан ойлоносуз, “бул да болсо коррупциялык схеманын кандайдыр бир түрү го же минтранстагы чиновниктердин билинбеген кормушкасы болсо керек”- деп.
Тилекке каршы, ал жерде иштеген ДЭПтердин жол тейлөөчү жумушчулардын алган эмгек акылары болгону 12-15 миӊ сом, ал эми техникалар болсо убагында күйүүчү майлар менен камсыз кылынбайт, керектүү автокрандар жетишсиз, мындай арыздуу шылтоолорду мен жолдон ДЭП-9 участогунун Сосновкадагы тоннель көзөмөлчүсү Турдубаев Молдокадыр менен маектешкенимде айтты, ал: “бизге 3 айдан бери эмгек акыбызды бере элек, ал тургай ушул жерде кыштын кычыраган суугунда араӊ дегенде ушул сырткы эшигибизди жетекчилерге улам арызданып жатып араӊ дегенде бир жыл болду, жаӊы эшикке алмаштырды”- деди. Бул Бишкек-Ош жолунда жайгашкан эки тосмонун акча каражаттары коррупциянын бир учугу болуп жүрбөсүн же болбосо “министрликте иштегендердин чөнтөгүнө гана түшөт”- деген аргасыз ой пайда болот.
Бишкек шаарынан чыкканда Бишкек-Кара-Балта бурулуш жерине чейин километрдик көрсөткүч түшүрүлгөн бетон мамычалар кээ бир жерде орнотулбаган, орнотулса дагы ар кандай себептер менен жок болгон боюнча калган. Ушундай көрүнүш Ош шаарына чейин жеткичекти кайталанат же тагыраак айтканда жолчулар өздөрү гана канчанчы километрде бара жатканын билишпесе... Ал эми машина айдоочулар менен жүргүнчүлөрдүн кайсы жерде канчанчы километрде бузулганын алар такыр билишпейт, эгер кокустан бузулуп калышса “Биз Бишкек-Ош жолунун момунчанчы км. де бузулуп жатабыз”- деген телефондук билдирүүлөрдү такыр бере алышпайт.
Сосновка тосмосунан өткөндөн кийин болжолдуу 113 км. аралыкта Бишкек-Ош жолун эксплуатацияга бергенден баштап ушул жол участогуна узундугу 20-30 метр аралыкта ар кандай түшүнбөстүк шылтоолор менен асфальт такыр төшөлгөн эмес, ушул боюнча Сосновка тоннелинин башчысынан сурасам, ал: “Ушул жердин жер участогу жылына жылышып турат экен, ошондуктан биз жылда асфальт төшөбөйбүз” деген жообун алдым. Ушул жерден айласыздан ойлоносуӊ, тескерисинче ал жерге асфальт төшөш керек, кокустан жер жылыша турган болсо, асфальт ачылып жарака пайда болуп, билинип ошол жерге төшөлгөн асфальт атайы “маяк” катары жер кайда жылышып бара жатканын аныктоого илимий жактан аныктоого шарт түзмөк.
Сосновка капчыгайынын ичинде бара жатсаӊ 114 километринде бетон түркүгү кулаганы калган, 115 км.инде болсо кулаган таштар жыйылып, жолдун жарымын тосуп калган, жол полотнолору 2 метрге чейин куушурулуп, түн ичинде өткөн машиналар үчүн коопсуздук абал түзүлгөн. Төө ашууну туннелинин ичинде бара жатканда жарык бар деп айтса болот, бирок ал туннелдин ичиндеги жолдун абалы кандай болуп калган, аны электр жарыгы менен такыр көрө албайсыӊ. Туннелдин ичиндеги жолдор оюлуп, одурайган чуӊкурларга айланып калган. Туннелден “Бисмилла” деп эле 150,0 м. чыкканда 129 км. де Суусамыр өрөөнүнө баш баккан афальт жолунда жаандын суулары жолдун үстүнөн туурасынан эмес, асфальттын бетинин тегиздигинин узатасы боюнча арык болуп агып калган.
Негизи жол долбоорлонуп, ошол долбоордун негизинде жол курулуш керек. Автожолдор жолдун жара кесилиши боюнча эки жактуу 3 проценттик эӊкейиш менен: жайкысын жаан жааганда, кышкысын кар ээригенде жолдун эки тарабына суулар эӊкейиш менен агып кетиш керек. Тилекке каршы, учурунда жол курулуп жатканда эл аралык стандарттар сакталып курулган эмес. Жол курулуп жатканда мындай жолдун техникалык мүмкүнчүлүктөрүн атайы текшерүүчү жана көзөмөлдөөчү лаборатория же инженердик атайы көзөмөл органдары мындай нерселерди билишпейби же көз жаздымга салганбы, белгисиз боюнча калган. Асфальттын сапаты лабораториялык шартта текшерилген эмес, булбилинип турат. Ушул жерден бир көргөн адамга “куруп жаткан жолду учурунда атайы жол битумун эмес, эки эсе арзан жабышкактуулугу өтө төмөн курулуш битумун колдонгон болсо керек”- деген ой пайда болот.
ДЭП-9 учурда Сосновка капчыгайынын ичин капремонттун эсесбинен чуӊкурларды атайы чукуп асфальт менен ремонттодо, бирок кээ бир жерлердеги чуӊкурлар асфальттанбай, кичинекей квадрат же тик бурчтук түрүндө чукулуп калып калган, кокустан түн ичинде “обгонго” чыгып, “обгон” учурунда маӊдайынан дагы бир машина чыгып калса, ошол менчик чуӊкурларга аргасыздан түшүп, кайра чыгып кетесиӊ. Ал чуӊкурчалардын тереӊдиги 10-12 см.ге барабар, машинанын дөӊгөлөктөрү менен ходовой запчастары ал жолчулар сизге берген менчик чуӊкурга кирип чыккандан кийин олуттуу деффектилерди пайда кылаарыӊда шек жок, ошол жерден айласыздан жолчуларды кырааты менен келтире сөгөсүӊ.
Бишкек-Ош жолунун Токтогул районунун ичинде 303 км. де жолду жаӊыдан асфальт жасап куруп жатканда асфальттын астында жер катмары нымдуу болуп, трамбовка чала жасалып (орусча айтканда “пучина” деген термин) жолдун үстүнө асфальт төшөлгөн, жердин көлөмдүк массасы боюнча лабораториялык анализ алынган эмес, мындай жерлер кийин эксплуатация учурунда сөзсүз асфальттан жарака кетип жарылып, кийин ал жерге шагыл төгүлүп, асфальт оор машиналардын салмагына туруштук бере албай, андан бери бир нече жыл өткөндө азыр ал кичинекей аянт бир нече узун, ондогон метр жалаӊ шагылга айланып, эки чети асфальт башталган жол участоктору жарга айланган.
Негизи Бишкек-Ош жолунун эӊ татаал орчундуу жумуштарын капчыгайлардын ичиндеги жолдорду тейлеген Сосновка ДЭП - 9 менен Каракөл ДЭП-30 мекемелери жасашат, бирок алардын жаз бүткөнү калса дагы орчундуу жумуштарды тим эле коёлу майда жумуштарды алигиче бүтө элек. Жолдордун эӊ жаман абалында экенин ушул эки ДЭП участкаларынан жөнөкөй адам кетип бара жатканда байкайт, жол белгилеринин сырлары эскирген, кээ бир сырлары сыйрылган, аларды жаӊылаш керек.
Ошондуктан жолдор аябай начар тейленип, айрыкча бийик аскалуу тоо тектеринен кулаган таш блоктордон майда таштарга чейин ДЭП – 9 менен ДЭП – 30 участокторунан байкоого болот. Аларга “эмнеге үчүн тазалабайсыӊар?”- деген сурооӊо: “кран жок” деген шылтоо менен жооп беришет. Мындай абал сөзсүз түрдө түн ичинде эки автомашина ушундай жыйылган таштардын тушунда кезигишип калышса авариялык абалды түзбөй койбойт.
Каракөл шаарынан өтүп бара жатканда 411 км.дик бетон түркүкчөсүнүн канчанчы км. экенинин жазуусу ал тургай көрүнбөй калган, 412 км. жол белгиси болсо жанына бак өсүп бутактары менен жаап көргөзбөй калган. Ушул жерден аргасыздан, “ДЭПтин башчыларынан баштап жумушчуларына чейин жылдык убакытты “бизде акча жок” деген шылтоо менен жөн эле өткөрүшөт го” деген ойго келесиӊ. Бул ДЭП-30 менен ДЭП-9дун “жумушчу кызматчылары менен ИТР инженерлери жолду эксплуатациялоо иштери менен алектенгендин ордуна акча чогулткан жагынан жакшы иштешет экен” деген да ой пайда болот. Мындай адамдарды салык чогултуу органдарга иштетишсе, республикабыздын бюджетин байытууда элибизге жакшы пайда болмок.
Каракол шаарынан чыкканда № 1 тоннель электр жарыгы менен монтаждалып камсыз кылынган, ал эми № 2 жана № 3 тоннелдер болсо капкараӊгы болуп, айрыкча күндүз айдаган учурларда көз жарыктан караӊгыга кирип көнүккөнчө капкараӊгы тоннелге киргенде эч нерсе көрүнбөй тоннелдин дубалдарын сүзүп алышыӊ да мүмкүн, себеп дегенде электр жарыгынан башка тоннелдин ичинде жарыкка чагылдырылуучу жол белгилеринин бири да коюлган эмес, караӊгы туннелдин сыртына болсо “Ааламга кеткен жол айылдан башталат” деп жазып коюшкан, ал жерге “Ааламга кеткен жол караӊгы туннелден башталат” деп жазганда сөз даана өз ордун тапмак..
Айрыкча ДЭП-30 тейлеген жолдордо километрлик белгилерди билдирүүчү бир да столб жок, бирөө да орнотулбаган, жол коопсуздугун көзөмөлдөгөн инженер ал жерде иштейби же штатында мындай кызмат жокпу деген ойго аргасыздан келесиӊ. Ошол күнү жолдо келе жатып, жол кайгуул күзөтүнө кайрылсам, ал жерлердеги Чүй менен Жалал-Абад МАИ кызматкерлери “биз жазгы жана күзгү жол текшерүүнүн жыйынтыгы менен атайы предписание беребиз, бирок ДЭП кызматкерлери такыр аткарбайт”- деген арыздуу сөздөрүн уктум.
Негизи МАИ кызматкерлери аркылуу өздөрүнө тиешелүү жол участокторун “жазгы” жана “күзгү” текшерүү иштери боюнча жолдорду текшерип, предписаниелерди жазып, кемчиликтерин көргөзүп бир нече аткарылбаган иштер жыйынтыгын көргөзүү МАИ кызматкерлеринин тийиштүү иш чаралары болуп эсептелет. Тилекке каршы ошол жазгы предписание номурун жана качан жазгандарын көрө да алган жокмун.
Ал эми Ноокен районунун 450 км.деги Бостон айылынын көпүрөсүнүн курулуш иштерин качан баштаганы белгисиз, бирок көпүрө курулуш иштерин баштап коюшуп, атайы таштап койгондой. Жумуш күндөрү курулуш ишинде бир да жумушчу көрүнбөйт же “жайыда мээбизден ысык өтүп кетет, кышында баштайбыз” дегениби? Көпүрө жетимсиреп, “бизди карабай эле кетиӊ” деп жалдырап сени карап турат.
Асыкбек Оморов,
тарых жазуучусу, профессор
Булак: “Майдан. kg” гезити