Саресеп
Ошентип, Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол долбоорунун техникалык-экономикалык негиздемеси (ТЭО) даяр болду. Аны Кытайдан келген адистер кыргыз өкмөтүнө билдиришкени маалым болду. Темир жолдун эң узун, эң татаал бөлүгү Кыргызстандын аймагынан өтөт. Кыргызстандын аймагында эле 57 туннелдин курулушу каралууда. Ал үчүн алдын ала эсептер боюнча 3-5 млрд. доллар керектелет. Кытай менен Өзбекстан үчүн темир жолду куруу кыйынчылык жаратпайт. Өзбекстан Андижандагы даяр жолго эле кошуп коёт. Ал эми Кытай үчүн 1-2 млрд. доллар маселе эмес. Маселе, Кыргызстан бул жолду курууга кетчү каражатты кайдан табат?
Дүйнөлүк Банк, Европа өнүктүрүү Банкы, Азия өнүктүрүү банкы сыяктуу эл аралык каржы уюмдардан насыя түрүндө алабызбы? Же концессия маселеси каралып, Кытайдын өзүнөн карыз алынабы? Майдын 17синде президент С. Жапаров Пекинге иш сапары менен барат экен. Ошондо долбоордун курулушун баштоону Кытай өкмөтү бекитип, темир жолдун Кыргызстандын аймагынан өтчү 280 чакырымга созулган бөлүгү үчүн кандайдыр преференциялар берилсе, анда долбоордун курулушу чындап башталганы турат. А эгерде долбоорго кетчү каражатты өзүңөр тапкыла деп койсо, анда кандай болот? Айтор, маселе ачык бойдон…
Аталган долбоорду каржылоо боюнча ар кандай пикир, көз караштар бар. Саясий серепчи Марс Сариевдин айтымында, долбоорду курууга кетчү чыгымды ортодон чыгаруу сунуштары болгон. Бирок ага Кыргызстандын каржысы жок. Саясий серепчинин ишениминде, кырдаалдан Кытай өкмөтү чыгырышы мүмкүн. Темир жолду иштетүүдөн түшкөн каражаттан кутулуу шарты менен насыя берүүсү күтүлөт.
Ошол эле мезгилде Марс Сариевдин оюнча, башка варианттар да каралышын жокко чыгарууга болбойт. Анын ичинде Кытайга концессияга Жетим-Тоону, балким, башка кендерди берүү да каралышы ыктымал. Бирок бул аябай саясатташкан тема болгону үчүн кыргыз бийлиги мындай маселени көтөрүүдөн чочулашат. Андан көрө бул кендерди Кыргызстан өзү иштетип, концентратты Кытайга сатуу вариантын тандаган оң. Ошону менен бирге тар чөйрөдө Кыргызстандын аталган долбоорго катышуусундагы каржы маселелерин чечүү боюнча уникалдуу, жагымдуу сунуштар да бар. Бирок ал кандай сунуштар экени азырынча белгисиз.
Кандай болгон күндө да Кыргызстандын Кытай, Өзбекстан менен биргеликте долбоорго катышуусу биздин өлкө үчүн өтө маанилүү. Демек, насыя, концессия жолу менен да болсо Кыргызстан аталган темир жол долбооруна катышуусу зарыл. Анткени, Кытайда Тажикстан аркылуу темир жол салуу варианты да бар, ошол эле мезгилде Пакистандын аймагы аркылуу түз деңиз портуна алып чыга турган Кашкар-Гвадар темир жол курулушун баштай тургандыгы маалымдалууда. Ал жолдун жалпы узундугу 3 миң чакырым, баасы 58 млрд. доллар. Ал жолду курууга Пакистандын күчү жетпегендиктен, толугу менен Кытайдын эсебинен курулганы жатат. Бул эмнени билдирет? Кытай үчүн биздин аймак аркылуу өткөн темир жол долбооруна караганда Кашкар-Гвадар долбоору кыйла маанилүү экенинен кабар берет. 58 млрд. доллар экенине карабастан, Кытай аны курууга ниеттенүүдө, ошол эле мезгилде 2 млрд. долларга жетпеген Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол долбооруна келгенде кайсы бир деңгээлде кайдыгерлик мамиле байкала калууда. Темир жол Кытай үчүн маанилүү, бирок артыкчылыктуу эмес. Ошол себептен чейрек кылымдан бери талкуулардан, меморандумдардан ары жылбай келди. Биз үчүн кылымдын курулушу болсо, кытайлар үчүн аймактык көп долбоорлордун бири экени талашсыз. Кытай экспорттук, импорттук иштеринин 98 пайыздан ашыгын деңиздер, океандар аркылуу жүргүзөт. Кыргызстандын аймагы аркылуу өткөн темир жол аркылуу ташылган жүк анын бир жылдык операцияларынын 1 пайызына деле жетпейт. Бир кемеге 20 миңден кем эмес контейнер жүктөлсө, бир поездге 100гө чейинки гана контейнер сыят. Бир кеме 200 эшалондун же Кытай менен Кыргызстандын ортосунда бир суткадан ашык убакытта ары-бери каттаган поезддердин жүктөрүн ташып жаткан шартта, албетте, бийик тоолорду, сайларды, туннелдерди аралап өткөн транспорттук каражаттарга басым жасоонун аларга өтө деле зарылчылыгы жоктой…
Коомчулукта, социалдык тармактарда аталган темир жол долбоорунун Кыргызстанга кереги деле жоктугун, транзиттик гана жол болорун, андан көрөр пайдабыз аз болорун айтышууда. Албетте, мындай пикирлер темир жол долбоорунан баш тартууга негиз боло албайт. Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолу бизге аба менен суудай эле керек. Эң негизгиси, Кыргызстан транспорттук, логистикалык туюктан чыгат. Бул жагынан азыр биз дүйнөдөгү 160 өлкөнүн ичинен 108-орунду ээлесек, долбоор ишке ашырылса бул жааттагы абалыбыз эки эсе жакшырышы толук мүмкүн. Транспорттук-логистикалык мүмкүнчүлүк жакшырса, инвесторлор үчүн да жагымдуу шарттар түзүлөт.
“Жол барган жерге - бут барат, бут барган жерге - кут барат” деп бекер айтылган эмес. Азыр транспорттук-логистикалык атаандаштык да чоң. Өнөктөштөр колдоп жаткан соң мүмкүнчүлүктөн пайдаланып, кандай кыйынчылыктар болбосун, темир жолду куруп алышыбыз шарт. Башкысы, бул долбоор Таш-Көмүрдөгү жарым өткөргүчтөр заводунун курулушундай болуп калбашы керек. Аталган заводдун курулушу жаңы башталганда ал мурдагы Союздагы гана эмес, дүйнөдөгү инновациялык эсептелүү обьектилерден болгон. Ал убагында курулуп бүткөрүлүп, ишке киргизилсе Кыргызстан жылына 300 миллион доллардан киреше алып турмак. Бирок, ошол убактагы бийликтегилердин шалаакылыктарынан улам 60-70 пайызы бүткөн заводдун курулушу аягына чыгарылбастан таланып, тонолуп жок болду. Россия бир нече жарым өткөргүч заводун кургандан кийин Таш-Көмүрдөгү завод инновациялык түгүл, экономикалык маанисин да жоготту. Темир жол боюнча долбоор тезирээк ишке ашырылбаса, өнөктөштөрүбүз кымбат болсо да башка оптималдуу маршруттарды табышып (мисалы Тажикстан аркылуу), ал долбоорлорду ишке ашырып алышса, Кыргызстандын түбөлүккө транспорттук-логистикалык туюкта кала берүү коркунучу бар.
Жыйынтыктай келип, ток этерин айта турган болсок, Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол долбоорунун тагдыры президент С.Жапаровдун Пекинге иш сапарынын жыйынтыгынан кийин ачык-айкын болуп, долбоордун курулушу качан башталып, ага каражатты кайдан табарыбыз маалым болгону туру. Андыктан президенттин иш сапары ийгиликтүү, кубандырарлык болсун деп туралы.
Мирлан Дүйшөнбаев, Булак: "Майдан.kg" гезити