Экономика өлөң-салаң өлкөдө...

 

Кыргызстанда түштүк менен түндүктү бириктирген эң маанилүү стратегиялык Бишкек-Ош жолу СССРдин мезгилинде курулган. Ошондой эле бул жолдун курулушу кыргыздын чыгаан уулу Исхак Раззаковдун түздѳн-түз жетекчилигинин натыйжасында бүткѳрүлгѳнү баарыбызга маалым. Жолду куруунун алдында техника-экономикалык негиздѳѳлѳр (технико-экономическое обоснование) ТЭН ѳтѳ кылдат изилденген. Бишкек-Ош жолу ѳлкѳнүн түндүк-түштүк аймагын гана бириктирбестен Кыргызстандын гидроэнергетикалык ресурстарын башкача айтканда, ГЭСтерди курууда негизги ролду ойногон.

 

Мисалы, ГЭСтер үчүн суунун күчү менен кыймылга келүүчү кыймылдаткычтардан (гидротурбина) баштап бардык жабдуулар ушул жол аркылуу ташылып, ал гана эмес ГЭСтер курулган жерлерде Кара-Кѳл, Таш-Кѳмүр ѳңдүү шаарлар жана кѳптѳгѳн шаарчалар курулган.

 

Бул жол бир гана жүргүнчүлѳр жана айыл чарба продукцияларын гана ташуу үчүн эмес, жалпы гидроэнергетикалык ресурстарды куруу аркылуу ѳлкѳнүн экономикасын кѳтѳрүүгѳ багытталып, завод-фабрикаларды куруу менен, аларга электр энергиясын жеткирүүдѳ чоң роль ойногон.

 

Эң негизгиси Кыргызстандын калкын электрэнергиясы менен камсыз кылууда негизги трасса болгон. Жогоруда белгиленген маанилүү факторлор Кыргызстандын экономикасынын жана элдин жашоо турмушунун жакшыруусуна түздѳн-түз ѳбѳлгѳ болгон. Мына ушул негиздемелердин баары биригип, техника-экономикалык негиздѳѳлѳрдү түзгѳн. Мындайча айтканда, Бишкек-Ош жолун куруу мамлекет үчүн канчалык деңгээлде мааниге ээ экени далилденип, анан курулган.

 

Бирок, узак убакыттар бою бул жол капиталдык ремонт болбой жараксыз абалга келгендигине байланыштуу 1997-жылы кайрадан калыбына келтирүү иштери башталган. Жалпы узундугу 672 км болгон жолдун 400 чакырымы калыбына келтирилип жол жумуштарына 200 миллион доллардан ашуун акча каражаты сарпталган.

 

Орто эсеп менен ар бир чакырым жолго 500 миң долларга жакын сумма жумшалган. Бирок, ошол учурда бул жолду калыбына келтирүү мезгилдин талабы болгон, себеби темир жол коңшу мамлекеттер аркылуу ѳткѳндүгүнѳ байланыштуу жүргүнчүлѳрдү жана айыл чарба продукциясын темир жол менен ташуу таптакыр токтоп калган болчу.

 

Ошол мезгилде ѳлкѳбүздүн аба жолдору да талапка жооп бербегендиктен учак менен жүргүнчү, жүк ташуу да кескин кыскарган. Ошондуктан бул жолдун Кыргызстан эгемендүүлүктү алгандан кийинки стратегиялык жана экономикалык мааниси СССРдин мезгилинен дагы эбегейсиз кѳтѳрүлгѳн.

 

Кыргызстандын бул жолду кайра калыбына келтирүүгѳ акча каражаты жетишпегендигине байланыштуу бир топ эл аралык каржы булактарынан 1.5 банк пайызынын коюму менен, 35-40 жылдык узартылган насыялар жана гранттар алынган.

 

Бүгүнкү күндѳ жүргүнчүлѳрдү ташууда, айыл-чарба продукцияларын жана ошол эле ГЭСтерге керектүү жабдууларды ташууда, Камбар Ата – 1, Камбар–Ата – 2 ГЭСтерин курууда зор мааниге ээ экендиги эч кимге жашыруун эмес. Ошондой эле бул жолду калыбына келтирүү мамлекет үчүн канчалык деңгээлде зарыл экени техника-экономикалык негиздемелердин алдында так далилденген.

 

Эс алуунун наркы 855 миллион долларбы?

 

Эми азыркы мезгилде мамлекеттин тышкы карызы 4 миллиард доллардан ашып турганда түштүк-түндүк деп аталган Балыкчы менен Жалал-Абад шаарын жана Кочкор, Жумгал, Тогуз-Торо райондорун бириктирген жалпы узундугу 448 км болгон жолду 855 миллион долларга куруунун ѳзү Кыргызстан үчүн экономикалык жактан канчалык деңгээлде пайдалуу экенин техника-экономикалык негиздѳѳлѳр менен бүгүн ким далилдеди, же ким далилдеп бере алат?

Бул жолду курууда техника-экономикалык негиздемелер гана эмес так жасалган долбоор жок экени сокурга деле белгилүү. Ушул жерден бир суроо туулат, биринчиден бул жолдун курулушу эки чоң ашуу аркылуу ѳтѳт. Экинчиден, бул жол аркылуу эмнелер ташылышы мүмкүн? ГЭСтерди курууга жабдуулар дейин десек, кайдагы ГЭС.

 

Ѳтѳ маанилүү айыл чарба продукциялары десек ишенүүгѳ мүмкүнбү? Жок. Түштүк менен түндүктү бириктирген жол бир топ чакырымга кыскарышы мүмкүн же түштүктүн эли акча каражаттан кыйналып турган мезгилде Бишкекке барып акча коротуп балдарына, туугандарына жолуккандан кѳрѳ түз эле Ысык-Кѳлгѳ барып эс алсын деп техника-экономикалык негиздеме түзүлгѳнбү?!

 

Же сазга баткан экономикабызды оңдоого аракет кылбай, ѳлкѳбүздүн түштүк аймагында жашаган жарандарыбыз “керемет кѳлүбүздѳ эс алсын” деп Атамбаев 855 миллион долларды садага чабуудабы? Башка шылтоо жок болсо Алмазбек Шаршенович тартуулайм деген “эс алуунун” куну карапайым калк үчүн кымбатка туруп жаткан жокбу?

 

Анткени бул Бээжиндин мыйзамдары менен алынган кымбат насыяларды үстѳк пайызы менен эртең ким тѳлѳйт? Каап, эгерде СССРдин мезгилиндеги бийлик болгондо техника-экономикалык негиздѳѳлѳрү жок, такталган проекти жок, же экономикалык пайдасы аныкталбаган бул жолду курууга эбегейсиз чоң акча коротууга белсенген жетекчилер дароо аттууга кетмек!

 

Кытайдан алынган насыялар кытай жарандарына айлык акы!

 

Ар бир чакырылышына 2 миллион доллардан акча сарпталган бул жол замандын талабына жооп берип, сапаты жагынан Европанын жолдоруна теңтайлаша алабы? Мисалы, Кыргызстандын тышкы карызынын 30 пайызын жол куруу үчүн алган акчалар түзөт. Мына ушул жерден ал акча каражаттары туура пайдаланылып жатабы (?) деген суроо жаралбай койбойт.

 

Пайызы чон, кайтарып берүү мѳѳнѳтү кыска Бээжиндин мыйзамынын негизинде алынган насыялардын жардамы менен салынуучу бул жолду кимдер курууда?

 

Чын эле Алмазбек Атамбаев айткандай Кыргызстандын 2500 жараны иштеп жатабы (?) деген суроо жаралбай койбойт. Эгерде чын эле президент айткандай кошумча жолдун курулушун жүргүзгѳн кытайлык “Чайна роуд” компаниясы тарабынан 2500 жарандарыбыз иш менен камсыз болсо, тиешелүү мекемелер элге ал жарандардын аты-жѳнүн ачык жарыялай алабы?

 

Же Кыргызстан Кытайдан кыска мѳѳнѳттүк бирок пайызы жогору насыяларды алып, кайра эле кытай жарандарынын чѳнтѳгүн кампайтып жаткан жокбу?

 

Улуттук коопсуздукка коркунуч туудурган насыяларды ким тѳлѳйт?

 

Кыргызстанда азыркы учурда бир чакырым жолдун баасы 2 миллион долларга чыкты. Мисалы, 2005-жылы бир чакырым жолдун курулуш наркы 300 миң эле доллар болчу. Андан 700 миң долларга чамалады. Кийин 1 миллион долларга кѳтѳрүлдү. Азыр болсо түндүк-түштүк альтернативдүү жолунун баасы 2 миллион доллардын тегерегинде деп саймедереп жатышат.

 

Ал эми Ѳкмѳттүн маалыматына таянсак, түндүк-түштүк жолунун жалпы курулушуна 855 млн. доллар каражат керектелет. Бул үчүн буга чейин Кытайдын экспорттук-импорттук “Эксим” банкынан 400 млн. доллар жеңилдетилген насыя алынган. Калган 455 млн. доллар кайсы эл аралык банктардын эсебинен каржыланары азырынча белгисиз.

 

Экономикалык долбоорлордо эч качан “мүмкүн”, “балким” деген сѳз колдонулбайт!

 

Кыргызстандын тышкы карызы 4 млрд. долларды чамалап турган маалда, кыска мѳѳнѳттүк насыялардын негизинде жол куруу менен Атамбаев бул долбоор аркылуу “саясий упай топтоону гана көздөп жатат” деп айтууга толук негиз бар. Анткени, экономикалык долбоорлордо кеткен каражат канча жылда өзүн актары анык болушу керек. Ал эми түндүк-түштүк жолу “качан өзүн-өзү актайт?”- деген суроого тилекке каршы эч ким жооп бере албайт. Ал гана эмес парламент жыйынына келген министрлер да бул жол өзүн канча жылда актайт деген депутаттардын суроолоруна так жооп бере алышкан эмес. Экономикалык долбоорлорго эч качан “мүмкүн, балким” деген сѳз колдонулбайт. Болгону кетирилген чыгымды актоо мѳѳнѳтү так дана кѳрсѳтүлѳт.

 

Ошондуктан түндүк-түштүк жолу качан ѳзүн актай алат деген суроонун жообун азырынча Алмазбек Шаршенович ѳзү дагы билбейт. Демек, бул жолдун курулушун жөн гана президенттин саясий долбоору же ажонун ашынган амбициясы деп гана атоого болот.

 

Анткени Атамбаевге “түндүк-түштүк жолун салган” деген ат керек. Биринчиден, Оштон эч качан Балыкчыга же Нарындан Ошко түз барышпайт. Эл баары бир Бишкек аркылуу каттайт. Ошондуктан ѳлкѳ экономикалык жактан алсызданып турган учурда альтернативдүү жолдун кереги барбы? Экинчиден, эгерде бул долбоор ѳзүн-ѳзү актай албаса анда мамлекеттин улуттук коопсуздугуна коркунуч туудуруп, Кытай мамлекеттинен алынган насыялар мамлекеттүүлүктү сактоодо урпактар үчүн жеңилге турбасы айдан ачык.

 

Эгер мамлекеттин экономикасы ирденип, капчыгыбыз кампайып турса биз дагы бул долбоор кош колдоп  колдомокбуз. А азыркы мезгилде “жылкыбызга ченеп ышкырсак кантет?”- деген суроо туулат…

 

Транспорт жана жолдор министрлигинин маалыматына таянсак, Кыргызстан 1996-жылдан баштап, 40 жол-курулуш долбоорун $ 2,4 миллиард долларга ишке ашырган.

 

Бул боюнча Азия өнүктүрүү банкынан,  584 миллион доллар алган анын  359.6 млн доллары насыя түрүндө. 

 

Дүйнөлүк Банк 134,8 миллион доллар бөлсө анын 87 миллион доллары насыя.

 

Ислам өнүктүрүү банкы 136,7 миллион доллар берген, бул сумманын  122,47 миллион доллары насыя.

 

Ал эми жол куруу боюнча акчанын көбү Кытайдын Экспорттук-импорттук банкы берген – $ 1 млрд 103 млн. 2009-жылдан 2018-жылга чейин долбоорлорду ишке ашыруу үчүн берилген каражаттар. Насыяны жабуу мөөнөтү – 20 жыл.

Эгерде Кытайда 1 чакырым жол курууга 65 000 доллар керек болсо, Кыргызстанда бул сумма 1,5 эсеге жогору. Эмне үчүн?

 

Сизди бул жагы ойлондурбайбы, Алмазбек Шаршенович?

 

Булак: “Каганат”