"Реализация неконфликтных проектов и не только в проекте строительства ж/д с севера к Ферганской долине реально способна сделать центральноазиатские республики более лояльными, а отдельные из них, в первую очередь Кыргызстан и Таджикистан, и вовсе пророссийски настроенными", - заявил кыргызский эксперт Руслан Шарапов.

- Как вы оцениваете последние соглашения в области строительства ГЭС между Киргизией и Россией?

- Россия, значительно растратив свое влияние в Центральной Азии в период после распада СССР, пытается восстановить свои позиции. Однако есть проблема: если идти к данной цели посредством участия в конфликтных проектах в регионе, то эффект может получиться прямо противоположным.

- Что вы имеете в виду?

- Намеченные к подписанию на середину сентября 2012 года соглашения между Киргизией и РФ по строительству Камбар-Атинских и Верхне-Нарынских ГЭС уже вызвали открытую неприязненную реакцию со стороны Узбекистана. Находясь в Астане, президент Узбекистана Ислам Каримов не только выступил против строительства указанных ГЭС, но и прямо заявил, что такие действия способны привести к конфликтам между странами ЦА. Данная реакция не является новостью: все последние годы Узбекистан последовательно выступает против строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане и Камбар-Атинской ГЭС-1 в Киргизии. Киргизия вплоть до последнего времени не форсировала свой мегапроект, а Таджикистан упорно продолжал строить Рогунскую ГЭС своими силами, обязывая скупать акции строящейся ГЭС даже частные компании и банки. Реакция Ташкента не заставила себя ждать: Узбекистан стал открыто препятствовать провозу в Таджикистан любых материалов, применяемых при строительстве ГЭС: цемента, арматуры и другого; а перед этим была прекращена параллельная работ энергосистем РУс РТ, также были прерваны обмены электроэнергиями между республиками в зимнее и летнее время, периодически блокировался импорт Таджикистаном энергоносителей. Таджикистан ответил еще большим усердием в строительстве конфликтной гидроэлектростанции. И, с одной стороны, Душанбе можно понять: ежегодно зимой и особенно к началу весны в регионах Таджикистана вводятся жесткие ежедневные ограничения подачи электроэнергии из-за снижения уровня воды в его крупнейшей Нурекской ГЭС, не обладающей необходимой емкостью. Но с другой стороны, политика игнорирования позиции соседнего Узбекистана контрпродуктивна, и не только потому, что она привела к тотальной блокаде Таджикистана: по газопроводам, ж/д и ЛЭП, что наносит Таджикистану ежегодный ущерб, измеряемый многими сотнями миллионов долларов и массовыми закрытиями предприятий. Отдельные регионы Таджикистана, южная Хатлонская область, оказались в полной железнодорожной блокаде, т.к. с ноября 2011 г. единственная железнодорожная ветка, связывающая этот регион Таджикистана с внешним миром и вовсе прекратила функционировать. Официальными "причинами" стали: "взрыв на мосту на ж/д участке "Галаба-Амузанг" и "перенос Узбекистаном ж/д станции в новое место". Просто по-человечески пренебрегать мнением соседней республики по вопросу строительства ГЭС на трансграничных реках, пусть даже и не бесспорным, это глупо. И если, несмотря на указанные санкции против Таджикистана, Киргизия и Россия начнут строительство ГЭС на реке Нарын, то в таком случае точно такие же акции блокады Узбекистан начнет и против южной части Киргизии, полностью зависящей от него по железной дороге, ЛЭП и газопроводу, входящими со стороны Узбекистана.

- И что в таком случае произойдет?

- Помимо очевидного экономического ущерба будет нанесен и ущерб на внешнеполитической арене. Как это будет интерпретировано мировыми СМИ? Правильно: они это преподнесут как провоцирование Россией конфликта между Узбекистаном и Киргизией. Киргизия при таком раскладе будет абсолютным лузером, т.к. уступает Узбекистану по численности населения почти в 6 раз, а по ВВП, развитости инфраструктуры и вооруженным силам - на порядок. Но ведь и Россия в таком случае тоже будет в числе проигравших, т.к. ее позиции не просто ослабнут, а могут и вовсе скатиться на нет и в Киргизии и в Узбекистане.

- Хорошо, в каких проектах, на ваш взгляд, надо участвовать России?

- В Центральной Азии - только в тех, которые соответствуют ряду следующих ключевых критериев. Первый - проекты не должны вызывать противоречий и тем более конфликтов между странами региона. Так Китай в начале нулевых годов также первоначально согласился участвовать в строительстве ГЭС в Таджикистане, однако после неофициального, но однозначно четкого воздействия со стороны Узбекистана приостановил все работы еще на стадии проектирования. И этим Пекин не только не стал провоцировать дальнейшего ухудшения отношений между Душанбе и Ташкентом, но и сумел усилить свои позиции в обеих странах. Да, первая реакция Таджикистана на свертывание Пекином участия в проекте Шуробской и других ГЭС была болезненной. Но затем Китай ответил предоставлением Таджикистану кредитов на $1 млрд на инфраструктурные проекты: реконструкцию автодороги Душанбе-Худжанд с прокладкой тоннеля Шахристан под Туркестанским хребтом и реконструкцию тоннеля Анзоб, что позволило соединить север и юг Таджикистана круглогодично функционирующей автодорогой. Также была проложена ЛЭП-500 кВ вдоль этой автотрассы. Стали пробиваться и другие тоннели на автодорогах Таджикистана, вкладываться средства в отдельные участки железных дорог. Одновременно Пекин вложил еще большие по объему средства в Узбекистан, проложив из него газопровод в Китай через Казахстан. Второй критерий: данные проекты должны обладать мультипликативным эффектом, т.е. становиться "локомотивами", которые будут способны вытянуть отдельные отрасли и даже регионы на качественно новый уровень развития. Третий критерий: проекты должны иметь интеграционный эффект, то есть потянуть за собой развитие не отдельного региона и района отдельно взятой республики, а развивать целый ряд регионов и желательно сразу в нескольких странах.

- Вы считаете нужным отказаться от реализации соглашений по строительству ГЭС?

- Нет. Соглашения по ГЭС на реке Нарын подготовлены на 99% и теперь отказываться от них - это потеря лица. Но ведь можно и не форсировать строительство ГЭС, и не только по указанным причинам.

- То есть?

- Есть чисто экономическая причина: створы Камбар-Атинской и Верхне-Нарынских ГЭС находятся в 200 км и более от ближайших железнодорожных станций, от которых они отделены еще и горными перевалами. Т.е. из $2 млрд проекта строительства данных ГЭС минимум 25% ($500 млн и более) составят затраты на автомобильную транспортировку стройматериалов и оборудования к местам расположения ГЭС. Например, тонна угля на открытом разрезе Каракече стоит лишь 900 сом ($19), а с учетом его автотранспортировки до Бишкека цена вырастает в 4 раза. Поэтому в Бишкеке дешевле и проще купить уголь с более отдаленных регионов Казахстана (Каражира, Караганда и даже Экибастуз), но зато имеющих железную дорогу у данных месторождений.

- Как снизить затраты на логистику?

Эффективнее сначала построить железную дорогу со стороны северной части Киргизии, граничащей с Казахстаном, а затем после согласования проектов ГЭС с Узбекистаном можно будет приступать к их строительству.

- Цена вопроса?

Приблизительная стоимость сооружения железнодорожной ветки первой очереди с севера Киргизии до ГЭС будет зависеть от выбранного маршрута. Если за основу будет взят т.н. "Таласский" вариант, то у маршрута Маймак-Урмарал-Узунахмат-Токтогул-Камбар-Ата длина составит примерно 200 км (до $350 млн), и один тоннель через Таласский хребет между реками Урмарал и Узунахмат длиной в 6-8км (от $60 до $100 млн). В сумме - до $450 млн. Если реализуют "Балыкчинский" сценарий для Верхне-Нарынского каскада - тоже примерно 200 км по маршруту Балыкчи-Кочкор-Долон-Нарын (175 км) и еще чуть до створов. Также 1 тоннель под перевалом Долон протяженностью в 6-8 км. Снова получается $400-450 млн. Кстати, здесь на участке Балыкчи-Кочкор примерно на 50-60 км ж/д насыпь с акведуками уже готова. Ее насыпали еще при Аскаре Акаеве (первый президент страны. - Прим. ИА REGNUM), когда он создавал имитацию попытки строить железную дорогу методом народного ашара.

- Чей подвижной состав вы считаете целесообразным использовать на этой ветке?

В основном российский и казахстанский, т.к. в республиках Центральной Азии лишнего состава нет, остался

- А что насчет колеи?

- Колею в 1435 мм, используемую в Европе, Китае и Иране, применять в Киргизии ни на одном участке ни в коем случае нельзя. Иначе вывоз сырья с целого ряда месторождений будет рентабельным лишь в Китай, а внутри страны придется производить перегрузы грузов на стыках железных дорог с разной шириной колеи.

- Каковы ориентировочные сроки строительства железной дороги Север Киргизии - ГЭС?

- Минимум 1 год на проектирование и еще года три на строительство. В итоге около четырех с половиной лет. При грамотном менеджменте можно и быстрее. Например, путеукладчик Платова обеспечивает сборку 2,5 км пути в смену; путеукладчик ЗКУ - 0,3 - 0,4 км в смену, тракторный путеукладчик и стреловой ж/д кран - 0,6 - 0,8 км в смену. Т.е. даже при скорости в 1-2 км в день, 200 км на равнине без тоннеля можно уложить за 100 - 200 дней.

- Сколько на строительстве потребуется персонала?

- Зависит от уровня организации, можно строить с одной точки и задействовать 100 человек, а можно одновременно с 3-х и даже 5-ти и более мест, задействовав 1 тыс.человек и больше. Швейцарцы, например, свои два ствола Базового Готардского тоннеля протяженностью по 57 км пробили всего за 7 лет, благодаря тому, что прокладывали его не только с двух сторон, но еще и с 3-х промежуточных станций, которые предварительно построили внутри горных хребтов. Т.е. они прокладывали свой мегатоннель общей длиной проходок и соединительных тоннелей между обоими стволами в 153 км одновременно с 5-ти точек навстречу друг другу.

- Ранее среди требований к проектам, реализуемым в Центральной Азии, вы упомянули "мультипликативный эффект". Как дорога может способствовать развитию отраслей и регионов?

- Если затраты на морскую транспортировку грузов условно принять за единицу, то железнодорожная транспортировка составляет уже 3 - 4 единицы, а автомобильная - 15 единиц. Поэтому в Бишкек доставлять дешевле уголь из более отделенных регионов Казахстана, чем из ближайшего Каракече. В Жумгальском районе Нарынской области кроме угля есть и месторождение нефилинов, из которых можно производить алюминий, цемент, поташ, соду и удобрения. Запасы Сандыка - 200 млн.тонн. А производство алюминия - гарантированный рынок сбыта электроэнергии с ГЭС. Вывоз алюминия, сырья для него, также как и угля, рентабелен только железнодорожным транспортом.Загрузка будущей железной дороги из Чуйской в Ферганскую долины будет гарантирована. Это несложно определить, взглянув на трафик по автодороге Бишкек-Ош: несмотря на перевалы Тёё-Ашуу и Алабель высотой свыше 3000 метров над уровнем моря, шоссе загружено под завязку и не только киргизским автотранспортом, но и узбекистанскими авто, и даже грузовиками, следующими в направлении Таджикистана и Афганистана. В южном направлении везут ГСМ, дефицит которых теперь есть даже в Узбекистане, лес, металлы из России и Казахстана, а обратно на север - продукты питания, швейную продукцию.

- Как скажется строительство на геополитическом уровне?

- В случае успешного строительства железной дороги через Киргизию в Ферганскую долину концессионер (построивший данный объект и осуществляющий его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого будет исчисляться минимум в 50-100 лет) получит одновременно очень сильный рычаг влияния сразу на три республики Центральной Азии, соседствующие в этой долине: Киргизию, Узбекистан и особенно Таджикистан. Сейчас эти три республики, подобно выходящим в самостоятельную жизнь подросткам, "соревнуются" в самоутверждении, которое выливается в перекрытие границ и создание помех грузоперевозкам соседей. В результате проигрывают и страдают все три страны. Даже Узбекистан, формально имеющий наиболее выгодное географическое положение и номинально "зажавший" в транспортных и энергетических "тупиках" весь Таджикистан и юг Киргизии, сам испытывает серьезные проблемы, вынужденно направляя весь грузопоток в свои ферганские области и из них через перевалку грузов с ж/д на авто и их перевозку через перевал Камчик. Концессионер, кем бы он ни был, проведя железную дорогу с севера до Ферганской долины, сможет выставлять свои условия странам и компаниям, как транзитерам, так и добывающим минеральные ресурсы вблизи дороги. Возможность предоставления прямого железнодорожного выхода из транспортного Ферганского тупика до границы с Казахстаном сделает даже упертых оппонентов более сговорчивыми и скорректирует их ориентацию в северном направлении.

- Если же дорога не будет построена, то?

- Если нет, то рано или поздно, но скорее очень скоро прокладку железной дороги к Ферганской долине сделает с востока Китай, который, в таком случае, безусловно, сориентирует политику стран региона и все минеральные ресурсы в Центральной Азии в своем направлении. Хочу подчеркнуть - ГЭС, тем более находящиеся в 200 км и более от ближайших железнодорожных станций, даже в случае их успешной постройки не смогут обладать той степенью влияния, которую способна оказать железная дорога, которая во всем мире всегда была локомотивом развития тех регионов, через которые она прокладывалась. Кстати, сама построенная железная дорога может стать наиболее платежеспособным и емким потребителем электроэнергии с ГЭС на реке Нарын. Пока что Россия, при всем уважении к ней, в своем стремлении построить ГЭС на реке Нарын больше действует в порыве эмоций, желая "наказать" Узбекистан за выход из ОДКБ и очередной его разворот в сторону США. Ведь не было проведено ни маркетинговых исследований рынков сбыта электроэнергии с будущих Нарынских ГЭС, ни просчета их рентабельности и сроков окупаемости. В тоже время реализация неконфликтных проектов и не только в проекте строительства ж/д с севера к Ферганской долине реально способна сделать центральноазиатские республики более лояльными, а отдельные из них, в первую очередь Киргизию и Таджикистан, и вовсе пророссийски настроенными.

http://regnum.ru/news/fd-abroad/1572632.html#ixzz26zJ15baH
ИА REGNUM